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通过安装电子车牌征收拥堵费这一技术路线，已经获得交通部门的首肯。记者获悉，电子车牌技术在2016年年初已经在无锡率先进行试点，根据参与试点的企业透露，2016年上半年，有计划在北京进行电子车牌试点。
虽然北京交通委强调，尚无征收拥堵费的时间表，但是电子技术的完善，将使得拥堵费征收的推行更进一步。
电子车牌或北京试点
现在电子车牌技术已经在无锡进行了试点，顺利的话，今年五六月份将在北京进行试点。易华录总裁林拥军向《中国经营报》记者表示。易华录是参与试点的企业之一。
电子车牌就是在机动车辆上装有一枚电子车牌标签，通过高精度识别、高准确采集、高灵敏度的技术，得知进入某区域的车辆信息。
《北京市2013~2017年清洁空气行动计划》指出，市交通委、市发改委牵头，会同市公安局公安交通管理局完善区域差别化停车收费制度；会同市环保局等部门根据国家大气污染防治行动计划的要求，研究城市低排放区交通拥堵费征收方案，推广使用智能化车辆电子收费识别系统，引导降低中心城区车辆使用强度。
电子车牌技术的成熟是征收拥堵费的前提条件。
据了解，今年年初，有多家电子车牌的厂家在无锡进行了试点。目前，我们在大型运输车辆上安装了电子车牌。参与此次试点的另一家企业中交北斗人士向记者透露。
该人士还同时表示，试点中，其中有一项内容，就是监测无锡内环中的车辆。大型货车不允许进入到无锡内环，我们要通过技术手段，锁定进入到无锡内环车辆的信息。
而这一试点与北京拥堵费征收的模式类似。
目前，从我们和公安部的合作情况上看，北京二环内，肯定是重点监测区域。林拥军表示，还有其他PM2.5排放严重和拥堵情况较为严重的区域。从当前的设计方式上看，是计算在监控区域内待多少个小时就如何收费。
北京市交通委对此未予回应。
缺少立法问题未解
在无锡试点过程中，最先遇到的问题就是缺少立法，因而车辆配合度很低。
因为没有立法，所以无法强制车辆安装电子车牌。前述中交北斗人士表示，我们现在只能一家单位一家单位去谈，希望使用大型车辆的单位能够安装电子车牌，配合试点。
未来在一个城市中推广电子车牌，收取拥堵费，必须要有规定和立法，强制安装电子车牌，因此还有很长的一段路要走。该人士表示。
此外，各地不同的电子车牌所使用的技术标准也不尽相同，但是这一问题已经获得解决方案。
不久前，北京市交通委委员容军也表示，治理北京的交通拥堵需要有法律支撑，不管什么手段，需要法律先行。
容军还对外表示，目前交通委已跟市人大沟通，将加快推动交通管理方面的立法，包括停车以及控制小客车使用强度的立法。
容军认为，收取交通拥堵费涉及多方面问题，比如收费方式、稽查方式、缴费方式、如何执法等,都需要研究测试。
不过，北京交通委认为推行拥堵费还没有时间表。
据中商情报数据统计，2015年北京市汽车保有量超过500万辆。北京交管局曾经总结北京交通拥堵的原因，其中，机动车增长迅猛，交通流量持续攀升是第一成因。路网结构先天不足为第二成因。
据了解，由公安部归口，公安部交通管理科学研究所起草的《汽车电子标识通用技术条件》征求意见稿，已于2014年12月完成意见征集，其中涉及电子车牌的内容。
目前交通部门规划是在全国，有100万个监测点。易华录林拥军透露，未来在全国出现拥堵城市的核心区域，都将使用电子车牌进行监测。
有机构统计，2015年第二季度，全国十大堵城中北京蝉联榜首，而其他堵城依次为杭州、广州、济南、大连、哈尔滨、深圳、上海、重庆、成都。
2014年国内汽车保有量从2004年的2400万辆增长到1.37亿辆。截至目前，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等数十个城市汽车数量超过200万辆。
由于电子车牌领域未来引用的前途比较广泛，因此国内已经有许多商家参与竞争。
光芯片就有三个厂家进行竞争。参与竞标的人士向记者透露。
而基于电子车牌带来的大数据，有很多值得开发的功能。该人士表示。
正在市场化转型的中国铁路总公司（下简称铁总）终于拿到了高铁定价权。国家发改委近日宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由铁总自行定价，并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。学界普遍预计，发改委放开高铁票价管制之后，部分热门线路的高铁票价确实存在票价上浮的空间。
今年起高铁票价由铁总自主制定
国家发改委近日发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（下简称《通知》），从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。
《通知》要求，对在中央管理企业全资及控投铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。
发改委在《通知》中指出，铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价（以下简称公布票价），同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。公布票价和实际执行票价要按照明*****标价制度规定，及时通过网络和售票窗口等渠道告知旅客。制定公布票价应当在售票前对外公告，调整公布票价应当提前30天对外公告。
根据市场因素决定价格是市场经济国家通行的做法，这也将打破高铁票价的一成不变，给铁总一定的自，而铁总作为铁路运输企业是最了解市场状况的，这样可以制定更科学的票价，提高上座率，减少资源浪费，也可以提高整个铁路行业的市场竞争力。再进一步来说，铁总通过这一系列票价改革也会更加了解市场需求，有利于未来高铁的规划设计更符合运输需求。铁路专家、同济大学教授孙章表示。
在此之前，高铁票价的制定主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。在2007年原铁道部发布的《铁运电〔2007〕75号》文件中，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。
专家预计热门线路票价将上涨
发改委放开高铁票价之后，有些热门的、票源比较紧张的线路很可能涨价，有些冷门的线路应该降价。从当前我国高铁建设的经济账来看，除了京沪高铁等极少数线路之外，其他绝大部分线路都在亏损，而且我国所有高铁运营收入不足以偿还利息，也就是说高铁运营是亏损的。所以从铁路部门来说，是有提高价格的压力的。北京交通大学经管学院教授赵坚表示。
事实上，地方发改委和铁路运营企业对于放开高铁票价期待已久，甚至寄希望于票价改革可以改善铁路投资和经营状况。据广东省媒体报道，2014年底，广东省人大常委会组织全国人大代表组成视察组，听取省直各有关部门的工作汇报。广东省发改委和广铁集团的官员在汇报时表示，目前的铁路票价对老百姓有利，但对发展是很大的压力。票价太低造成高铁运营亏损，希望能放开高铁票价，不要再由国家统一定价。
广东省发改委官员表示，票价已成为制约铁路发展最大的问题，大巴、航空、水运的票价都是放开的，只有铁路是国家定价，这是制约铁路发展的重要因素。普通铁路票价15年没提价，但物价水平和铁路部门的运营成本已增加很多，所以铁路没什么钱赚。他建议，考虑到普通铁路要保障老百姓的基本出行，普通铁路票价可以暂时不放开，但是高铁票价应该放开。该官员称，由于票价不开放，没有民营资本愿意投入铁路项目。投资铁路没有任何回报也没有任何收益。铁路作为公共交通，票价不太贵对老百姓有利，但对发展是很大的压力。
孙章表示，铁总自主定价后，部分紧张线路的高铁票价肯定会上涨，但有限的涨价不太可能改善高铁投资对民资的吸引力，民营资本投资铁路项目短期内还是集中在盈利性好的货运线路。
据记者了解，当前我国比较繁忙的热门高铁线路包括京沪高铁徐州东到蚌埠南段、沪杭高铁、沪宁城际、京广高铁长沙到衡阳段等，许多线路每天100对车次以上。
赵坚表示，由于当前高铁与民航、公路等竞争十分激烈，所以即使是热门线路大幅度涨价的可能性也不会很大。
铁总人士对自主定价所可能带来的票价上浮问题相当谨慎，称目前仅在内部讨论阶段，还未做具体部署，没有更多消息透露。
广铁客运处客运管理科主任科员张茜文回应称：铁路票价是需要听从铁路总公司的统一安排，目前来说，尚未接到任何这方面的通知。所以票价仍然维持不变。广铁将根据公路、航空等客流情况，对于如何合理定价进行研究。张茜文表示，不排除根据客流量进行票价浮动。
